Swift S-1 von Tomahawk Aviation

Dieser Voll-GFK-Swift von Tomahawk Aviation ist im Maßstab 1:3,8 gehalten, das ergibt eine handliche Spannweite von 3.330 mm. Die Auslegung des Modells zielt weniger auf Top-Speed, sondern ganz klar auf den dynamischen Segelkunstflug ab, was dem Autor sehr entgegenkam. Des Weiteren kann der Tomahawk-Swift mit einem attraktiven Design, einem erschwinglichen Preis und einem hohen Vorfertigungsgrad sowie kurzfristiger Verfügbarkeit viele Pluspunkte sammeln. Wie es um die Anforderungen beim Bauen und Fliegen von diesem Swift bestellt ist, soll dieser Test klären.

Aktuell gibt es den Swift bei Tomahawk Aviation in drei sehr attraktiven Design-Varianten, und zwar gelbweiß-schwarz, petrol-weißschwarz und rot-grau-schwarz. Geliefert wird das Modell in einem überaus stabilen Versandkarton. Zusätzlich sind alle Teile mehrfach mit Luftpolsterfolie geschützt und Kleinteile mit Klebeband an Ort und Stelle fixiert, sodass sich auch bei weiten Transportwegen nichts losrappeln kann. Zusätzlich zum Modell haben wir bei Tomahawk auch gleich das passende Schutztaschenset mit geordert. Dieses besteht aus einem hochwertigen Taschenset für die beiden Tragflächen, für das Höhenleitwerk mit Zusatzfach für die Flächensteckung und einem Schutz für das Seitenruder.

Hohe Qualität
Sämtliche Bauteile sind von sehr guter Oberflächengüte und die dreifarbige Design-Lackierung wurde an allen Teilen sehr präzise umgesetzt. Mit einem Bausatzgewicht von etwa 3.900 g sind die Bauteile relativ leicht und trotzdem fest, was vor dem Hintergrund eines Großserienmodells sehr positiv zu bewerten ist. Die Endleisten von Tragflächen und Höhenleitwerk sind etwas dicker, als man das von anderen GFK-Modellen gewohnt ist. Ob sich das nachteilig auf die Flugeigenschaften auswirkt, wird die Flugerprobung zeigen – ein Vorteil ist auf jeden Fall die höhere Robustheit. Der GFK-Rumpf ist recht stabil laminiert und hinten im Bereich des Seitenruders zusätzlich mit Kohlefaser verstärkt. Die Fixierung und Arretierung der schwarz lackierten GFK-Haube wurde vom Hersteller bereits eingebaut, ebenso die Führungen für das Steckungsrohr und die Torsionsbolzen. Im hinteren Bereich ist der Seitenruderabschluss-Spant ebenso eingeklebt wie die Seitenruderlagerung; nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass selbstverständlich auch die Ausrichtung und Fixierung des Höhenleitwerks fix und fertig gebaut beim Kunden ankommt.

Im Wurzelbereich der Tragfläche finden sich sowohl die eingeklebten Torsionsstifte als auch ein Gewindebolzen, um die Tragfläche per Rändelschraube am Rumpf zu fixieren

Bei den beiden Tragflächen ergibt sich ein ähnliches Bild bei der Vorfertigung. Die Torsionsbolzen sind eingeklebt und nimmt man die dem Design entsprechend lackierten Servoabdeckungen ab, so kommen darunter fertig eingebaute Servohalterungen aus Sperrholz zum Vorschein. Nicht ganz so positiv ist die Tatsache, dass die Servoabdeckungen ohne Gestängehutzen ausgeführt wurden. Da hilft es auch nur bedingt, dass dem Bausatz alternativ aus ABS tiefgezogene, weiße Servoabdeckungen beiliegen, aber immerhin.

Torsionsfest
Die Festigkeit der Tragflächen ist sowohl hinsichtlich Durchbiegung als auch Torsion als sehr gut zu bezeichnen, und das gilt auch für die Ruderflächen, welche ansonsten gerne auch mal vernachlässigt werden. Der Swift besitzt, abweichend zum Original, nämlich einen Vierklappenflügel, aber dafür wurden die Störklappen weggelassen. Dem Autor ist diese Variante ganz recht, bietet sie doch die Möglichkeit, jederzeit die Profilwölbung zu beeinflussen und damit das Geschwindigkeitsspektrum des Modells nicht unwesentlich zu erweitern.

Leider sind die Ruderklappen auf der Flügeloberseite angeschlagen und eine Dichtlippe sucht man vergebens. Eine Überkreuz-Anlenkung hätte deutlich größere Butterfly-Ausschläge nach unten erlaubt. Ob das notwendig ist oder ob sich diese Bauausführung ohne Abdichtung als nachteilig erweist, wird die weitere Erprobung zeigen. Positiv hervorzuheben ist wiederum, dass die Ruderhörner bereits an korrekter Position und mit der passenden Länge eingeklebt wurden. Höhenleitwerk und Seitenruder kommen in derselben Machart daher, und auch hier finden sich fertig eingebaute Lagerstellen und Ruderhörner.

Als Zubehör wird unter anderem ein mächtiger CFK-Flächenstab mit 16 mm Durchmesser mitgeliefert, weiterhin liegen diverse Sperrholzspanten für die Rumpfservos oder auch zur Befestigung der Empfängerakkus bei. Daneben gibt es unzählige Anlenkungsteile, schön nach Baugruppen sortiert, sowie die schon erwähnten Servoabdeckungen und eine Bauanleitung.

RC und Antrieb
Bei der Ausstattung haben wir uns teilweise an den Vorschlägen von Tomahawk orientiert und die vorgesehenen Flächenservos vom Typ Savöx SV1250 eingeplant. Mit einem robusten Getriebe sowie einem Stellmoment von 80 Ncm bei 7,4V sind diese kräftig genug und passen perfekt in die eingebauten Servorahmen. Bei den Rumpfservos haben wir auf Standardservos aus dem eigenen Bestand, Typ Hitec HS-5496 MH, zurückgegriffen.

Da unser Swift vorwiegend beim Hangflug zum Einsatz kommen soll, verzichten wir auf ein Einziehfahrwerk und bauen stattdessen einen FES-Antrieb ein. Zwar bieten die allseits beliebten Klappimpeller sehr viel Flug-Spaß, doch für den problemlosen Handstart sind eben eine große Luftschraube und ein hoher Standschub nicht zu verachten. Konkret haben wir uns für einen Leopard C5065-Außenläufer mit 380 kv von Reisenauer entschieden. In Verbindung mit dem Glider Adapter kann dieser weit genug weg von der Rumpfspitze eingebaut werden, um einen 44-mm-Scale-Spinner einsetzen zu können. Eine 18-∑-10-Zoll-GM-Luftschraube sorgt laut Datenblatt bei 22,2 V (6s-LiPos) für einen Standschub von 7.300 g bei einem erwarteten Strom von 52 A. Geregelt wird der Motor von einem YGE 90 LV Regler mit kräftigem SBEC.

Mittels PUK-Säge und einer Pappschablone lässt sich die Rumpfspitze passend abtrennen

Fertigstellung
Soweit zu den Vorbereitungen, weiter geht es mit dem Bau. Die Fertigstellung der Tragflächen ist rasch erledigt, wenn man die von Tomahawk vorgesehenen Flächenservos einbaut. Die vorgesehenen Savöx-Servos sind wegen der bereits vom Hersteller eingeklebten Servorahmen in nur wenigen Minuten eingebaut. Ruderhorn aufschrauben, Servo in die Halterung einsetzen, Befestigungslasche verschrauben, fertig. So einfach kann das sein. Die Ruderanlenkungen sind dank bereits eingeklebter Ruderhörner ebenso schnell erledigt. Zum Abschluss löten wir noch die Servoverlängerungskabel mitsamt dem Übergangsstecker zum Rumpf. Der Kabelschwanz wird lose aus der Wurzelrippe herausgeführt, das Gegenstück kleben wir später in den Rumpf ein, dadurch kann eine schnelle Kontaktierung am Flugfeld erfolgen. Die letzte Aufgabe ist das Verschrauben der Servoabdeckungen. Wir nutzen im ersten Schritt die mehrfarbig lackierten Abdeckungen ohne Gestängehutzen, wahlweise liegen dem Bausatz noch Servoabdeckungen aus weißem ABS bei, aber dafür mit Gestängehutzen.

Beim Rumpf gehen wir wie folgt vor: Zuerst wird der Motor in der Rumpfspitze verbaut, danach folgt eine grobe Platzierung der Komponenten, um den Schwerpunkt später ohne Blei zu erreichen. Eine Pappschablone mit dem ausgeschnittenen Durchmesser des späteren Spinners erleichtert das Anzeichnen an der Rumpfspitze, kurze Zeit später hat die PUK-Säge die Nase des Seglers abgetrennt und sie kann mittels Schleiflatte an den Spinner angepasst werden. Wird dabei der Motor mitsamt verschraubtem Motorspant von innen in den Rumpf geschoben, erleichtert dies das Vorhaben ungemein. Passt der Übergang, wird der Motorspant mit Sekundenkleber angeheftet und später von innen und außen mit eingedicktem Langzeitharz verklebt. Wo wir schon mal Harz angemischt haben, wird die Gewindestange in das CFK-Rohr für die Höhenruderanlenkung auf der einen Seite eingeklebt.

E oder nicht E
Nun werden Tragflächen und Leitwerke montiert und alle RC- und Antriebskomponenten im Rumpf so platziert, dass sich die vorgegebene Schwerpunktlage ergibt. Die Rumpfservos können, wie auch bei der Seglerversion geplant, am hinteren Ende der Kabinenhaube ihren Platz einnehmen. Für den Antriebsakku realisieren wir ein eigenes Akkubrett, welches doppelt so lang ist wie der Akku selbst. Dadurch kann später der Schwerpunkt durch Verschieben des Antriebsakkus in einem weiten Bereich variiert werden. Gleichzeitig können bei Bedarf auch Akkus mit anderer Kapazität und damit unterschiedlichem Gewicht eingesetzt werden. Der Regler findet seinen Platz an der Rumpfseitenwand. Wer den Swift in der Seglerversion bauen möchte, der klebt das mitgelieferte Akkubrett für die Empfängerakkus in die Rumpfspitze ein. Bei Bedarf bietet der Rumpf selbstverständlich auch ausreichend Platz für eine Schleppkupplung.

Die Anlenkungsgestänge werden aus dem Kleinteilesatz konfektioniert und eingebaut. Wegen der bereits eingeklebten Ruderhörner ist dies keine zeitraubende Aufgabe.

Das Befestigen von Akku- und Servobrett erfolgt unter Zuhilfenahme von Langzeitharz und Gewebestreifen. Damit sich das CFK-Rohr zur Ansteuerung des Höhenruders über die Länge nicht durchbiegen kann, wird in den Leitwerksträger zusätzlich noch ein Spant eingebracht, in dessen Bohrung das CFK-Rohr geführt wird. Die vorgegebene Bohrung in dem Spant hat bei uns allerdings nicht gepasst, daher wurde ein neues Loch gebohrt. Über eine lange, am Spant stumpf angeklebte Balsaholzvierkantleiste lässt sich der Spant problemlos an Ort und Stelle bugsieren. Zum Verkleben wird eine Lanzette gebastelt, um den Kleber an Ort und Stelle zu bringen. Ist alles schön ausgehärtet, kann diese „Positionier-Balsaleiste“ mit einer Drehbewegung vom Spant gelöst werden.

Nach der Montage der Rumpfservos kann nun auch die zweite Seite der Höhenruder-Anlenkung mit dem CFK-Rohr verklebt werden. Das Seitenruder wird beidseitig mittels kunststoffummantelter Stahllitze angelenkt. Der Rumpf besitzt auf seiner Oberseite vor dem Seitenleitwerk sogar schon zwei kleine Durchbrüche für die Litzen, muss allerdings noch etwas erweitert werden, damit diese sauber laufen. Leider ist auch die Litze im Durchmesser relativ dick bemessen, was das Einfädeln in die Quetschhülsen nicht gerade vereinfacht. Gut dran ist, wer eine passende Quetschzange hat, aber auch mit einem Seitenschneider und etwas Gefühl lassen sich die Hülsen sicher mit der Litze verbinden.

Auslieferungsstand
Das Einbauen des Motors mitsamt der Regler-Verkabelung ist dann wieder eine Standardaufgabe, den Spinner haben wir zweimal schwarz lackiert und danach mit Klarlack versiegelt. Der Empfänger wird auf dem Servobrett mit Klettband befestigt, ebenso erhält die Akkuauflage ein Klettband und zusätzlich noch eine Klettschlaufe. Im vorderen Rumpfbereich, wo die Kabinenhaubenbefestigung erfolgt, ist der Falz im Rumpf mit einem Schlitz versehen. Diese mögliche Schwachstelle verstärken wir mit einem passenden Halbspant aus Sperrholz, der mit eingedicktem Harz verklebt wird und somit dafür sorgt, dass auch dieser Bereich im rauen Hangflugalltag langfristig bestehen kann.

Flugfertig ausgerüstet beträgt das Abfluggewicht ziemlich genau 5.500 g, was für einen Swift in dieser Größe relativ leicht ist. Eine Nachmessung der EWD ergibt knapp 2°, was für einen Kunstflugsegler auf den ersten Blick etwas zu groß scheint. Hier werden die ersten Testflüge zeigen, ob eine Reduzierung sinnvoll ist. Auch bei den nicht vorhandenen Dichtlippen sehen wir Optimierungsbedarf, wollen die ersten Flugtests aber ganz bewusst im Auslieferungszustand durchführen, um über etwaige Veränderungen nach den Optimierungen berichten zu können. Um konkrete Aussagen zum verbauten Antrieb machen zu können, wird der Swift mit dem Unilog2 von SM-Modellbau und dem zugehörigen Stromsensor ausgestattet. So lassen sich Spannung, Strom und Steigleistung nach den Flügen ganz in Ruhe zu Hause am PC auswerten.

Der Antriebsakku sorgt in seiner vordersten Position für einen Schwerpunkt von 94 mm. Die Schwerpunktlage lässt sich leicht
durch Verschieben des Akkus ändern.

Fliegen
Der Zusammenbau am Platz gestaltet sich unspektakulär, die beiden Tragflächenhälften werden angesteckt und mittels Rändelmutter am Rumpf gesichert. Das Höhenleitwerk wird vorne am Rumpf fixiert und mit einer Schraube gesichert. Um den Gabelkopf etwas einfacher am Ruderhorn einhängen zu können, haben wir den Ausschnitt im Rumpf etwas vergrößert. Wenn man dann noch zuerst den Gabelkopf einhängt und dann erst die Befestigungsschraube festzieht, klappt es mit Hilfe einer langen Pinzette problemlos. Der obligatorische Reichweiten- und Rudercheck zeigt keine Auffälligkeiten, ein kurzer Motortest und nach drei Schritten Anlauf geht der Swift ohne eingeschalteten Antrieb über die Hangkante. Selbst mit unserer vorderen Schwerpunktposition ist Tiefentrimmung erforderlich, ein paar Klicks später zieht der Swift dann ruhig seine Bahnen am Hang entlang.

Die Ruderwirkung ist sehr direkt, aber keineswegs nervös, das Modell in jeder Situation sicher beherrschbar. Nachdem auch die anderen Flugphasen ausgetrimmt sind, kann auch schon in der Thermikstellung der erste Bart ausgekurbelt werden. Normalerweise ist das keine Paradedisziplin von reinrassigen Kunstflugseglern, aber die Profilierung und das niedrige Abfluggewicht lassen den Swift sehr gut steigen im Bart. Dass man aufgrund der niedrigen V-Form mit dem Seitenruder in dieser Situation kräftig zuarbeiten muss, ist für diese Art von Modellen völlig normal und sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Überzieht man den Swift im Geradeaus- oder Kurvenflug, so nickt dieser nur kurz und sobald man das Höhenruder loslässt, ist er wieder voll steuerbar. Andererseits, zieht man das Höhenruder voll durch und gibt kräftig Seitenruder, geht das Modell willig ins Trudeln über. Zum Ausleiten werden die Ruder in die Neutralstellung gebracht, mehr ist nicht zu tun.

Nachjustiert
Nachdem wir Höhe abgebaut haben, kommt der Antrieb zum Einsatz. Der zieht das Modell sehr leise und gleichzeitig mit einem kräftigen Steigwinkel nach oben. Der Logger zeigt uns später eine Steigleistung von durchschnittlichen 15 m/s. Nun geht es an den Test der Fahrtfiguren und schon kurz nach dem Andrücken zeigt sich, unser Swift ist kopflastig und nimmt viel zu schnell wieder die Nase nach oben. Daher werden für die nächsten Flüge der Antriebsakku und damit der Schwerpunkt weiter nach hinten verlegt. Dies zeigt auch soweit eine positive Wirkung, allerdings steht das Höhenruder noch deutlicher auf Tiefe. Unsere Vermutung, dass die angeformte EWD von 2° etwas zu viel ist, bewahrheitet sich damit.

Für die Antriebsmessung im Flug wurde der Unilog2 von SM-Modellbau verwendetbten Ruderhörner ist dies keine zeitraubende Aufgabe.

Nachdem der Swift unsere Optimierungen (siehe Artikel „Optimum rausholen“ nächste Doppelseite) durchlaufen hat, folgt der zweite Teil der Flugerprobung. Während beim Start und Thermikflug keine negativen Auswirkungen festzustellen waren, so zeigen die Optimierungsmaßnahmen insbesondere beim Gleiten und Kunstflug ihre deutliche Wirkung. Der Swift nimmt nun willig Fahrt auf und behält seine vorgegebene Flugbahn in der Kunstflugstellung unbeirrt bei, genauso ein neutrales Flugverhalten wünscht man sich von einem Kunstflugsegler. Für schnurgerade Rollen erhöhen wir noch etwas die Differenzierung und schon kurze Zeit später kann die Kür beginnen. Looping, Rolle, Kubanacht, Trudeln, Turn und Rückenflug können sehr schön aneinandergereiht werden. Dabei bleibt der Swift jederzeit beherrschbar und nimmt die Fahrt in den Figuren sehr schön mit. Apropos Rollen, die werden nur noch durch ein leises Rauschen begleitet, dank unserer Spaltabdeckungen gehört das „Kreischen“ der Vergangenheit an.

Als letzte Disziplin gilt gemeinhin die Landung und da gilt es, nicht zu hoch anzufliegen, denn der Swift hat einen ordentlichen Gleitwinkel. Die Butterfly-Stellung wirkt zwar, aber eben nicht so stark wie bei einem F5J-Modell. Ganz am Ende der Landebahn lässt sich beim Swift sehr schön die Fahrt rausziehen, auch hier zeigt er wieder keinerlei Zicken, sondern ist stets berechenbar.

Mein Fazit
Der Swift S-1 von Tomahawk ist ein Voll-GFK-Kunstflugsegler mit einem top Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Vorfertigungsgrad ist extrem hoch, das Zubehör ist vollständig und mit gutem Gewissen auch verwendbar. Mit den hier beschriebenen, kleinen Verbesserungen erhält man ein neutral fliegendes Kunstflugmodell, welches ganz nebenbei sehr gute Leistungen in der Thermik zeigt. Gerade für ein Modell, das aufgrund der Größe auch gerne mal am Hang zum Einsatz kommt, ist das nicht unwichtig.

Markus Glökler

Technische Daten
Swift S-1 von Tomahawk Aviation
Preis: 1.349,– Euro
Bezug: Direkt
Internet: www.tomahawk-aviation.com
Spannweite: 3.330 mm
Rumpflänge: 1.800 mm
Fluggewicht: 5.525 g
Tragflächeninhalt: 73,2 dm²
Servos
Querruder: 2 × Savöx SV-1250
Wölbklappen: 2 × Savöx SV-1250
Höhenruder: Hitec HS-5496 MH
Seitenruder: Hitec HS-5496 MH
Empfänger: Jeti REX10
Empfängerakku: Regler SBEC
Motor: Leopard LC 5065 kV390
Regler: YGE 90 LV
Luftschraube: 18 × 10 Zoll GM
Flugakku: 6s-LiPo, 3.800 mAh,
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