Sport-Jet Odyssey von TopRC / Engel Modellbau

Kaum zu glauben, ein Voll-GFK-Jet mit 2.200 mm Spannweite, inklusive Schubrohr und Tanks, fertig lackiert für etwa 1.340,– Euro? Wer jetzt denkt: „Das kann doch nichts Gescheites sein“, dem möchten wir den Odyssey von TopRC, vertrieben über Engel Modellbau näher vorstellen.

Auf der Suche nach einem Sport- Jet mit 2.000 bis 2.400 mm Spannweite sind wir auf der Internetseite von Engel Modellbau auf dieses Modell des Herstellers TopRC gestoßen. Nach ein paar Recherchen verabreden wir einen Besichtigungstermin mit Kaufoption bei Andreas Engel. Denn nur auf irgendwelche Informationen aus verschiedenen Modellbauforen wollten wir uns nicht verlassen – wir wollen den Jet persönlich in Augenschein nehmen.

Mit dieser Art der Verpackung wird auch der Versand problemlos funktionieren

Ein Wiedersehen
Corona hat bekanntlich dafür gesorgt, dass sämtliche Messen, Flugtage und andere größere Veranstaltungen im Jahre 2020 abgesagt werden mussten. Umso mehr freuten wir uns auf ein Wiedersehen mit Andreas Engel, wenn schon nicht auf der Messe ProWing, dann halt in seinem Heimatort in der Nähe von Göttingen. Auch wollten wir wissen, wie die Firma Engel Modellbau den Lockdown zu Beginn des Jahres überstanden hat und führten ein kleines Interview mit ihm – siehe Kasten.

Der komplette Jet ist in einer stabilen Kiste transportsicher verstaut, sodass man auch bei einem Versand getrost davon ausgehen kann, dass alles unbeschadet zu Hause ankommt. Zumal das Packmaß durch den geteilten Rumpf deutlich reduziert worden ist. Sämtliche Bauteile sind einzeln in Polsterfolie eingeschlagen und lagern getrennt voneinander in mehreren Spanten aus weichem Kunststoff.

Vor Ort können wir uns von der Qualität des Bausatzes und der Konstruktion bereits überzeugen. Stabile Voll-GFK-Bauweise mit sauber verklebten Spanten, Gurten und Rippen und einer Lackierung, die nur schwer zu toppen ist. Gedanklich sehen wir den Jet schon in der Luft, wissen jedoch, dass bei solch einem Flugmodell immer noch eine Menge zu tun ist, bevor der Jungfernflug stattfinden kann.

Da der Odyssey durch ein relativ niedriges Fahrwerk auffällt und wir größere Umbauarbeiten an einem vorhandenen Fahrwerk vermeiden wollen, nehmen wir das passende elektrische Fahrwerk von TopRC sowie eine Transporttasche für Flächen und Leitwerke auch gleich mit.

Der Rumpf ist zweigeteilt, was den Ausbau erheblich vereinfacht. Später werden die beiden Teile mit sechs M4-Inbusschrauben verbunden

Anprobe
Zu Hause angekommen, werden sämtliche Bauteile entpackt und die Zubehörbeutel geöffnet. Danach können bereits die beiden Rumpfhälften einmal probehalber miteinander verschraubt werden. Ohne jegliche Nacharbeit passt alles perfekt zusammen. Nicht zuletzt durch die saubere Lackierung ist die Trennstelle aus einiger Entfernung nicht mehr zu erkennen. Ziel dieser Übung ist jedoch festzustellen, wie der Rumpf in den Kombi passt und was dabei zu berücksichtigen ist. Leicht lässt sich der immerhin 2.300 mm lange Rumpf in den Laderaum einschieben. Klappt hervorragend, lediglich die Rumpfspitze lugt etwas zwischen den Vordersitzen hervor. Sicher ist jedoch schon jetzt, dass Höhen- wie auch Seitenleitwerk zum Transport demontiert werden müssen. Die Rumpfteile werden wieder getrennt und der Ausbau kann beginnen.

Auch wenn der zweiteilige Rumpf lediglich der Transportfreundlichkeit geschuldet ist, so erleichtert es den Ausbau des Jets ungemein, da nicht ständig ein über 2 m langes Bauteil bewegt werden muss. Bevor wir jedoch an die Ausrüstung des Rumpfs gehen, kommen die beiden Tragflächenhälften und danach die Leitwerke auf das Baubrett.

Servos und Fahrwerk
Insgesamt acht Servos mit jeweils 120 N Drehmoment liegen bereit, um die als Elasticflaps mit Dichtlippe ausgeführten Ruder sowie die Bugradlenkung anzusteuern. Die Rudermaschinen der Tragfläche finden ihren Halt direkt auf den Servoschachtabdeckungen. Sinnvollerweise sind die Verschraubungspfosten noch nicht verklebt, was einer freizügigen Servowahl entgegenkommt. Die Schlitze zum Einbringen der doppelseitigen Ruderhörner sind bereits vorhanden und müssen nur geringfügig nachgearbeitet werden. Darin werden die beiliegenden GFK-Ruderhörner mit Epoxi verklebt. Die Ruderhörner der Landeklappen erhalten eine neue Form, damit der Angriffspunkt weiter vom Drehpunkt der Klappe nach hinten verlagert wird. Dadurch wird man dem Hebelgesetz besser gerecht und die Rudermaschinen müssen in ausgefahrenem Zustand der Landeklappen nicht ganz so viel leisten. Sind die beiliegenden Gestänge angepasst, können die ersten Funktionsprüfungen durchgeführt werden.

Das von TopRC für dieses Flugzeug angebotene Fahrwerk passt perfekt in die stabilen Aufnahmen der Tragflächenhälften. Räder ausrichten und die kurzen Abdeckungen anschrauben – fertig. Das gesamte Fahrwerk wurde bereits zuvor ausgiebig getestet, um die Funktionstüchtigkeit festzustellen sowie die notwendigen Einstellungen am Fahrwerks-Controller vorzunehmen. Der zum Lieferumfang des Fahrwerks gehörende Controller steuert neben den Fahrwerken auch die – oder beim Odyssey das – Klappenservo der Bugradabdeckung an. Ebenso ist eine Bremsfunktion enthalten, die jedoch nicht so recht überzeugen kann, da sie nur die beiden Stellungen Ein und Aus kennt. Da das jedoch bei einer Notbremsung fatale Folgen haben kann, sollte eine Seite nicht hundertprozentig funktionieren, haben wir einen separaten Bremscontroller beim Anbieter Final Modellbau erworben. Der „XICOY“-Brems-Controller ist ein preiswertes, kleines elektronisches Bauteil, an das die Spannungsversorgung, der Bremskanal des Empfängers sowie die beiden Bremsen der Fahrwerke angeschlossen werden. Mit diesem Controller lassen sich die Bremsen nun stufenlos ansteuern. Auch ist die maximale Bremsleistung, abhängig von dem Modellgewicht, einstellbar.

Passgenaue Fahrwerksverkleidungen überdecken einen Teil des Fahrwerksbeines

Um den Fahrwerkspart abzuschließen, wird Servo Nummer 8 am Bugfahrwerk montiert und angelenkt. Zuvor haben wir die werksseitig verbaute mechanische Klappenschließvorrichtung entfernt und gegen eine Servoansteuerung getauscht. Das Bugfahrwerk und das Klappenservo sind montiert und können nun eingestellt werden. Damit es zu keinen Friktionen kommt, müssen die Laufrichtung und die Endanschläge des Klappenservos im Controller eingestellt sein. Dazu ist tunlichst die Klappe auszuhängen. Erst wenn hier alles nach Plan funktioniert, wird die Fahrwerksklappe eingehängt und einem Probelauf unterzogen.

Hinten ist das Meiste
Wie bei Turbinen-Modellen üblich, achten wir auch bei diesem auf eine strikte Trennung zwischen Antrieb und RC. Alles, was mit Servos und Fahrwerk zu tun hat, läuft rechts im Rumpf, die Triebwerksverbindungen links. Im hinteren Rumpfabschnitt sammelt sich die Masse der Kabel. Neben dem noch zu verbauenden Triebwerk sind es drei Servokabel, die von den Leitwerken kommen, und die jeweils vier Kabelstränge aus den Flächenhälften – je zwei Mal Servo und je zwei Mal Fahrwerk (Ein- und Ausfahren, Bremse).

Für die Schnittstelle Tragfläche/Rumpf verwenden wir das relativ neue Steckersystem von UniLight. Hiermit können auf einfache Weise die insgesamt zehn Kabel einer Flächenhälfte über einen Stecker geführt werden. In unserem Fall haben wir das UniConnect 6P4S, leicht modifiziert, verbaut. Die sechs Servokabel laufen über die doppelt ausgeführten 6P-Kontakte, die Fahrwerkskabel über die einfach ausgeführte 4S-Leiste. Damit sind mit dem Anstecken der Tragflächen an den Rumpf sämtliche Abnehmer angeschlossen. Das UniConnect-System von UniLight wurde übrigens ausführlich in FlugModell 6/20 vorgestellt.

Leitwerksservos
Widmen wir uns nun den Leitwerksteilen. Gemeinsam ist allen Drei, dass die Rudermaschinen im Inneren verschraubt werden, die Anlenkungen jedoch außerhalb liegen. Somit müssen die Ausschnitte für die Servohebel exakt positioniert sein, damit die schöne Oberfläche nicht ruiniert wird. Also: Servos genau vermessen und Lage der Befestigungsrippen mit den dazugehörigen Servoausschnitten auf der Außenhaut der Leitwerke anzeichnen und dann mit einer feinen Trennscheibe die Ausschnitte für die Servohebel einbringen. Mit einer einfach selbst hergestellten Bohrerverlängerung noch die entsprechenden Löcher für die Schrauben der Rudermaschinen bohren und dann die Servos einsetzen. Die Kabel werden etwas zusammengefasst, damit sie nicht mit den Servohebeln in Kontakt kommen können und die Stecker nur etwa 30 mm aus den Wurzelrippen herausragen.

Für die Verlegung der Leitwerkskabel haben wir zuvor das im Rumpf liegende Schubrohr entfernt. Dieses kann nach dem Abschrauben des Einlauftrichters einfach nach hinten herausgezogen werden. Danach hat man genügend Platz, um im hinteren Rumpfabschnitt hantieren zu können.

Über kleine Öffnungen werden die Spannschrauben für die Leitwerksbefestigung erreicht

Für die elektrischen Verbindungen der Leitwerksservos mit dem Rumpf haben wir die einfache Lösung gewählt. An die entsprechenden Kabellängen gekrimpte Servobuchsen werden fest in den vorhandenen Öffnungen im Heck verklebt, damit die Kabel sicher von dem später gut temperierten Schubrohr entfernt verlegt und befestigt werden können. Im Betrieb werden die Servostecker einfach in die fest verbauten Buchsen gesteckt und die Leitwerke mit den Klemmvorrichtungen fixiert. Das gesamte Leitwerk ist somit in weniger als zwei Minuten flugfertig montiert.

Gut 4 Liter Sprit
Neben dem Schubrohr liegen dem Bausatz zwei unterschiedlich große GFK-Tanks bei, die übereinander direkt hinter der Rumpftrennung zu befestigen sind. Die Form der Tanks entspricht hinten der V-Form der im Rumpfinneren zusammenlaufenden Lufteinlässe. Damit ist mit der vorderen und oberen Arretierung eine sichere Befestigung gewährleistet.

Bevor die beiden Tanks jedoch endgültig eingebaut werden, muss das Triebwerk mit den notwendigen Schlauch- und elektrischen Verbindungen an seinen Arbeitsplatz kommen. Mittels einer Richtschnur wird die Triebwerksachse mit der des Schubrohrs in Einklang gebracht. Danach wird der Abstand Turbine/Schubrohr gemäß den Herstellerangaben eingestellt und die beiden Haltelaschen des Rohrs verschraubt.

Bei der hier verwendeten P-160 SE mit separater Kerosinzündung müssen neben den beiden Kraftstoffleitungen noch die Kabel für die elektrische Versorgung des Triebwerks und das Sensorkabel zum Anschluss an die ECU nach vorn verlegt werden. Damit ist der hintere Teil des Rumpfs fertiggestellt und wir können uns dem kürzeren Vorderteil zuwenden.

An den Schwerpunkt denken
Auch wenn die Rumpfspitze des 1.000 mm langen Vorderteils rund 1.250 mm vor dem Schwerpunkt liegt, so sollte bei der Verteilung der gesamten Ausrüstung in der vorderen Sektion die Lage des Schwerpunkts immer präsent sein. Da an der Grundmasse des hinteren Abschnitts samt Leitwerke nichts verändert werden kann, müssen, je nach verwendetem Triebwerk, die vorderen Komponenten wohl überlegt platziert werden, soll auf eine Bleizugabe verzichtet werden. Neben dem notwendigen Triebwerkszubehör wie ECU, Kraftstoffpumpe und Ventile sind eine PowerBox-Weiche Cockpit SRS mit dem Empfänger von Futaba, Typ R7008, der Fahrwerkscontroller mit separatem Bremscontroller, ein Flow-Meter von VSpeak und insgesamt vier Akkus sowie ein Hoppertank auf dem Montagebrett platziert.

Die Servostecker der Leitwerke werden in fest verklebte Buchsen im Rumpf gesteckt

Nun kann die Hochzeit erfolgen – das Rumpfvorderteil wird mit dem Heck dauerhaft verschraubt. Sämtliche Kabel und Schläuche aus dem hinteren Rumpfabschnitt werden angeschlossen, danach geht es zur Schwerpunktbestimmung in den heimischen Garten. Hier wird der Jet nun komplett aufgerüstet und eine halbe Tankfüllung mit Hilfe von Gewichten simuliert. Da ein Flugmodell dieser Größe und Gewichtsklasse nicht mehr auf den Fingerspitzen balanciert wird, muss eine andere Lösung her. Mit drei Fahrwerkswaagen, wie es die Großen machen, wäre man schnell am Ziel. Weitaus preiswerter ist jedoch die von uns angewandte Methode: Zwei Sperrholzbrettchen werden angefertigt, die auf das Steckungsrohr und den vorderen Torsionsbolzen geschoben werden. Oberhalb sind mehrere Bohrungen eingebracht, die den unterschiedlichen Schwerpunktlagen entsprechen. Ist alles zusammengesteckt, werden zwei vorbereitete Seile an den gewünschten Löchern eingehängt und das Modell angehoben. So ist eine fingerund modellschonende Feststellung des Schwerpunkts möglich. Durch Verschieben der Akkus, kann nun der geforderte Schwerpunkt exakt eingestellt werden. Hängt man die Seile dann noch in eine gute Federwaage, erhält man sogleich das Gewicht des Jets.

Es ist vollbracht
Sämtliche Einstellwerte, wie Schwerpunkt und Ruderausschläge, entsprechen denen der Anleitung. Inzwischen hat der Odyssey etliche Tests und Probeläufe absolviert. Dazu gehören neben der RC-Ausrüstung und dem Fahrwerk auch die Funktionsläufe des Triebwerks mit dazugehöriger Tankanlage. Hierbei ist besonders auf absolute Dichtigkeit des Hoppertank-Zulaufs zu achten. Denn zieht der Hoppertank Fehlluft, kann das die Ursache für einen Absteller sein.

Danach heißt es warten auf gutes Erstflugwetter. An einem herrlichen Herbsttag mit passender Windrichtung ist es soweit. Im Rahmen eines kleinen Treffens von Gleichgesinnten auf einem benachbarten Modellfluggelände soll der Odyssey zeigen, was in ihm steckt. Bei einem Erstflug mit einem Jet sind natürlich alle Augen auf das Geschehen gerichtet. Trotzdem heißt es Ruhe bewahren und den bewährten Ablauf genau einhalten. Volltanken, Modell in den Wind, Feuerlöscher entsichern, GSU anschließen und anlassen. Die schon etwas betagte, aber immer noch sicher laufende P-160 startet wie gewohnt und nachdem das Triebwerk stabilisiert hat und die Kontrolle auf dem Gasknüppel liegt, können die GSU abgenommen und der Triebwerksdeckel sowie die Kabinenhaube aufgesetzt werden. Nochmals tief durchatmen und mit etwa auf zehn Grad gesetzten Landeklappen zur Startposition. Rudercheck und Vollgas.

Die Montage verdeutlicht, dass Ober- und Unterseite des Odysseys gut voneinander zu unterscheiden sind

Jetfliegen
Das nunmehr gut 16 kg wiegende Modell wird von der P-160 kraftvoll beschleunigt und bereits auf der Hälfte der Hartbahn will das Modell abheben. Ein kleiner Höhenruderausschlag und Odyssey ist in seinem Element. Dank des kräftigen Antriebs geht es erst einmal zügig auf Sicherheitshöhe, dabei wird das Fahrwerk eingefahren. Turbine auf Halbgas und Modell in die Horizontale. Auch wenn das Modell auf Querruder noch etwas zu hart reagiert und zwei, drei Klicks Tiefe notwendig sind, so fliegt sich dieser Jet wie ein „Alltagsmodell“, mit dem man schon etliche Flüge hinter sich hat. Daher ist bereits nach der ersten Trimmrunde Jetfliegen angesagt und die üblichen Kunstflugfiguren werden an den Himmel gezaubert.

Nachdem etwa 3 l Kerosin verbrannt sind, meldet sich der Flow-Meter per Telemetrie und macht darauf aufmerksam, dass die Landung näher rückt. In größerer Höhe werden das Fahrwerk ausgefahren und die Klappen in Landestellung gebracht. Jetzt tasten wir uns durch Zurücknehmen der Drehzahl an die optimale Landegeschwindigkeit heran. Danach geht es in den Quer- und den Endanflug. Mit Erreichen der Platzgrenze Triebwerk auf Leerlauf und Odyssey schwebt geradezu majestätisch herein. Mit fast einer Punktlandung setzt das Modell butterweich auf. Zwischenflugkontrolle und nochmals volltanken. Auf die Querruder kommt etwas mehr Expo und dann geht es erneut nach oben.

Mein Fazit
Zu behaupten, ein Jetmodell in dieser Größe und Machart zu diesem Preis kann nichts sein, ist absoluter Unsinn. Sicherlich gibt es Anbieter, bei denen ein geringer Preis mit schlechter Qualität einhergeht. TopRC gehört, was dieses Modell angeht, jedenfalls nicht dazu. Ein 2.200 mm spannender, fertig lackierter und sehr gut fliegender GFK-Modelljet inklusive Tanks, Schubrohr und Fahrwerk für unter 2.000,– Euro macht den Um- oder auch Einstieg in die Jetfliegerei einfacher. Die paar Kleinigkeiten, die bei der Fertigstellung aufgefallen sind, sind nicht der Rede wert und werden durch den Preis allemal wett gemacht. Einzig die Bedienungsanleitung sollte überarbeitet werden, denn hier wurden die Maße von Spannweite und Länge vertauscht und ein Fluggewicht von zirka 12 kg ist bei einem Modell dieser Größe und Bauart nicht zu erreichen – 15 bis 17 kg nass sind realistisch. Somit ist auch eher ein Antrieb der 120er- bis 160er-Klasse empfehlenswert.

Karl-Robert Zahn